尽管欧盟国家同意在 2035 年后只允许销售电动汽车等新型零排放汽车，但布鲁塞尔的辩论焦点是仅使用合成燃料的内燃机汽车是否可获豁免。绿色组织运输与环境局向 Euractiv 表示，可以在有限的情况下部署碳捕获和储存 (CCS)，以确保电子燃料达到完全的气候中和，以回应电子燃料生产商关于无法实现 100% 减排的说法。
尽管欧盟国家同意在 2035 年后只允许销售电动汽车等新型零排放汽车，但仅使用合成燃料的内燃机汽车是否可获豁免已成为布鲁塞尔辩论的焦点。
一份泄露的委员会提案草案提出设立“仅限电子燃料”汽车新类别，该提案要求燃料实现 100% 碳中和，包括将燃料运输到汽车前院。
但电子燃料生产商表示，这在技术上是不可能的，而且会对使用合成燃料的新型内燃机汽车形成后门禁令。
然而，绿色非政府组织运输与环境组织认为这种说法站不住脚，并认为电子燃料生产商可以使用 CCS（一种将二氧化碳封存于地下的技术）来抵消不可避免的排放。
T&E 清洁汽车经理 Alex Keynes 告诉 Euractiv：“达到 100% 是可行的，因为你可以在运输（二氧化碳中性船舶和电动卡车）和配送过程中使用 100% 可再生燃料，而这只是总排放量剩余的一小部分。”
凯恩斯补充道：“你还可以通过额外的 CCS 来抵消这些剩余的排放，”并指出了欧盟计算电子燃料排放的规则。
尽管 CCS 的使用经常面临环保人士的抵制，他们担心这会允许工业继续使用碳密集型方法，但“T&E 支持使用有限的 CCS 来抵消（电子燃料）运输和配送过程中产生的任何剩余的极少量排放，”凯恩斯说。
电子燃料游说团体称欧盟新提案无法拯救燃油汽车
电燃料联盟负责人在接受 Euractiv 采访时表示，欧盟委员会关于专门使用电燃料的新型汽车的提案草案将事实上阻止内燃机汽车在 2035 年后销售，因为技术要求实际上无法满足。
关于燃料运输的争论是一种“干扰”
凯恩斯将“无法实现 100% 减排”的说法描述为“分散注意力”，并驳斥了代表石油和汽车公司倡导使用合成燃料的游说团体电燃料联盟 (eFuel Alliance) 的说法。
相反，凯恩斯认为，重点应该放在确保电子燃料过程中使用的能源来自风能和太阳能等其他绿色能源，并且用于生产电子燃料的碳分子来自大气，而不是来自污染行业。
电子燃料燃烧时会释放碳。但是，如果这些碳是在生产过程中从空气中提取出来的，那么这种燃料就被认为是碳中性的，因为净影响为零。
虽然环保人士希望看到碳完全来自直接空气捕获（DAC），即使用从大气中过滤出来的二氧化碳，但电燃料联盟呼吁对可用于生产电燃料的碳源提供更多的灵活性。
尽管 T&E 努力将它们归为一类，但根据 eFuel Alliance 战略主管 Tobias Block 的说法，这场争论与碳中和问题“是不同的问题”。
在欧盟层面，用于生产电子燃料的电力和碳源的规则已在欧盟可再生能源指令 (RED) 的两项授权法案中规定。授权法案是委员会为修改或补充现有立法而通过的非立法法案。
虽然使用 DAC 能源密集程度更高且成本更高，但水泥生产等工业场所使用的二氧化碳意味着最终大气中的二氧化碳比该过程开始时更多。
因此，出现了一场争论，是否使用不可避免的二氧化碳排放作为电子燃料或类似应用的原料，即所谓的碳捕获和利用（CCU），还是将其储存在地下（CCS）。
为了在 2050 年实现气候中和，欧盟规定，在 2041 年之前，工业来源的二氧化碳仅可用于电子燃料。
现任欧盟理事会主席国西班牙因发布一份质疑欧盟做法的讨论文件而被指责破坏了欧洲采用碳捕获与储存 (CCS) 技术。
优先考虑海事和航空
虽然T&E认为应该完全抵消汽车电子燃料的排放以达到气候中和，但它承认，在海运和航空领域，这种标准可能不那么严格。
凯恩斯表示：“我们需要迅速将这些燃料优先用于航运和航空，因此，如果它们必须与汽车竞争，那么可持续性标准必须更加严格。”他补充说，否则，“我们就有可能推迟其他不能依赖电气化的行业的脱碳进程。”
他补充道：“虽然汽车领域的电子燃料将抵消汽车行业新型电动汽车的销量，但在船舶和飞机领域，它们将抵消化石燃料的销量。”
T&E 和前欧盟绿色协议负责人 Frans Timmermans 都曾公开反对在公路运输中使用电子燃料，他们认为电动汽车是更好的选择，因为它们的能源效率更高。
欧盟委员会拒绝回应有关气候与金属加工总司（DG CLIMA，该委员会前理事会由蒂默曼斯领导）故意为电子燃料设定无法满足的标准，以阻止其在公路运输中使用。
不过，该主管指出，气候总司 (DG CLIMA) 并未主导该提案，该提案由内部市场理事会增长总司 (DG GROW) 负责。
DG GROW 由对内燃机持友好态度的委员蒂埃里·布雷顿 (Thierry Breton) 领导，他曾批评委员会从 2035 年起禁止销售新的汽油和柴油汽车的决定。（摘自Euractiv）
