IMO 的 2030 年和 2040 年温室气体减排目标现已明确与燃料标准挂钩

发布:2024-03-18 | 浏览:215

IMO 的 2030 年和 2040 年温室气体减排目标现已明确与燃料标准挂钩,而势头建立在通用温室气体价格(征税)的基础上,但所有选项仍在考虑之中

2024 年 月 15 日。减少船舶温室气体排放闭会期间工作组第十六次会议刚刚结束,在敲定中期措施方面取得了一些进展,但立场和偏好并未发生决定性转变。此次会议是 IMO 自 2023 年 月通过修订版温室气体战略以来的首次会议。

尽管修订后的温室气体战略已同意努力采用温室气体燃料标准(关于燃料/能源温室气体强度的指令)以及温室气体定价法规,但国际海事组织秘书处和成员国现在面临着艰巨的任务就如何将修订后的温室气体战略的雄心和目标转化为具体和详细的法规达成一致。IMO 承诺在未来 12 个月内完成这一过程(MARPOL 修正案语言协议计划于 2025 年春季举行的 MEPC 83 会议上达成)。

UMAS 主任兼伦敦大学学院副教授 Tristan Smith 博士表示:“ 2025 年春季可能达成的协议的重要性怎么强调都不为过。这些政策措施的具体细节将决定国际航运、资本流动的“形态”。海洋价值链对许多国家的经济和全球贸易产生重大影响。鉴于这一重要性,ISWG-GHG 16 提供了一些关于偏好发展方向的重要线索。然而,这仍处于辩论的早期阶段,有关键证据表明预计今年夏天不同政策细节的影响和成本,并且有如此多相互关联的移动部分,“情景”观点,例如考虑一系列潜在结果的情景还是需要的。”

ISWG-GHG 16 澄清了一个关键细节——温室气体燃料标准(现称为“基于目标的船用燃料标准”)的温室气体强度限值将根据温室气体减排目标和指示性检查点设定。在 2023 年修订战略通过时,“指示性检查点”一词被许多人忽视,因为它过于模糊,但现在与燃料标准规范明确联系起来,该行业及其价值存在迫切需要到 2040 年,该链将对其资产进行定位,以实现温室气体排放强度(例如每单位运输工作的 gCO2e,吨海里)减少至少约 90%

对于该燃料标准可能由温室气体定价机制补充的方式,支持三种不同架构的成员国大致保持平衡:

14 个国家(主要但不限于中等收入经济体)表示倾向于采用具有灵活性的燃料标准(称为信用交易机制或排放交易系统 ETS),并且没有进一步的温室气体定价机制,例如征税

18 个国家,主要但不限于小岛屿发展中国家和最不发达国家,表示倾向于采用排除灵活性的简化燃料标准,并与通用温室气体价格(例如征税)相结合

16 个国家(主要但不限于发达经济体)表示倾向于采用包括灵活性(信用交易机制或排放交易系统 ETS)的燃料标准,以及通用的温室气体定价机制,例如征税

尽管所有这些选择都会产生收入,但成员国之间在如何分配这些收入方面也存在一些分歧。这些差异与前几轮关于中期措施和温室气体定价的讨论中表达的差异大致一致。鉴于这次会议不是一个决策点,因此许多成员国也不会不准备妥协,因此出现分歧并不令人惊讶或不正常。

相对于 2023 年 月 ISWG-GHG 第 15 届会议的辩论,支持统一温室气体价格的国家数量在绝对值上显示出小幅增长,但在百分比(支持成员国的百分比)上显示出较大的增长。也许最重要的是,与 ISWG-GHG 15 辩论相比,小岛屿发展中国家的支持显着增加。

因此,总体而言,会议继续推进最终确定阶段,尽管立场和偏好没有发生决定性转变,同时也根据 月举行的第 83 届海保会商定的具体细节保留了进展 — — 成员国重申了这一承诺对具体细节的不同偏好。(摘自UMAS)