新的欧盟立法将如何增加欧洲零排放汽车的数量？
的采用，到 2035 年在欧洲市场注册的所有新车和货车都需要实现零排放。作为实现零排放的中间步骤，新的二氧化碳标准还要求到 2030 年新车的平均排放量比 2021 年下降 55%，到 2030 年新货车的平均排放量比 2021 年下降 50%。
这些雄心勃勃的二氧化碳标准将使欧盟的交通系统更加可持续，为欧洲人提供更清洁的空气，并标志着实现欧洲绿色协议的重要一步。它将使道路运输在 2050 年坚定地迈向零排放交通，并有助于到本世纪中叶将运输部门的温室气体排放量减少 90%。
这项新立法向制造商和公民发出了明确的信号，要求加速低排放和零排放汽车的生产和销售。所有汽车和货车制造商都必须为减少 CO 2 排放做出贡献。这就是为什么从 2030 年起，根据强化标准，取消了小批量制造商（即一年内销售 1,000 至 10,000 辆新车或 22,000 辆新货车的制造商）的减损。
此外，欧盟委员会还提出了以减少卡车、城市公交车和长途客车的二氧化碳排放。道路运输部门的这一部分还需要为向零排放交通的转变以及欧盟的气候和零污染目标做出贡献。该提案目前正在与欧洲联合立法者进行谈判。
新立法将如何帮助建设必要的充电基础设施？
新的为道路部门的充电和加氢基础设施设定了强制性部署目标。基于车队的目标将确保公共可访问的汽车和货车充电基础设施以与电动汽车车队相同的速度增长。为此，在成员国注册的每辆纯电动汽车均安装了可公开充电的基础设施，输出功率为 1.3 千瓦，每辆插电式混合动力汽车的输出功率为 0.8 千瓦。
为了确保欧洲高速公路跨欧洲运输 ( ) 网络的全面连接，必须安装由快速充电点（至少其中一个容量为 150 kW）提供的至少 300 kW 容量的充电池到2025年， 沿线每60公里装机容量达到600千瓦，到2030年达到600千瓦。在TEN-T综合网络上，这些目标必须在2035年之前逐步实现，首批目标将于2027年生效。
加氢方面，TEN-T核心网沿线每个城市节点、每200公里设立一个加氢站，为乘用车和重型车辆提供服务。
对于电动重型汽车，到2030年，需要逐步在TEN-T核心网络上每60公里部署一个充电站，输出功率至少为3,600千瓦；在TEN-T综合网络上，每100公里部署至少1,500个充电站2025年起输出千瓦级功率，2030年实现网络全覆盖。同样，在安全可靠的停车场、以及作为十国沿线城市节点的主要城市和城市群，必须设置充电点，以便夜间充电。-T网络允许城市送货卡车充电。卡车液化天然气加注基础设施的缺口将在 2025 年之前得到填补。
通过在整个欧盟提供最低限度的充电和加油基础设施，新规则将解决消费者对车辆充电或加油困难的担忧。和新立法的推动下，将有足够的公共充电能力来满足市场上更多零排放汽车的需求，并进一步供应家庭或工作场所的私人充电器。绩效。
航空
ReFuelEU Aviation 将如何增加可持续航空燃料的使用？
意味着燃料供应商将为欧盟机场提供越来越多的混合煤油的 SAF（可持续航空燃料）。这将适用于在联合机场供应的所有航空燃料供应商以及绝大多数飞机运营商（高于某些最低客运和货运阈值）。超过 95% 的从欧盟机场出发的航空运输将受到这项新法规的管辖。
该法规通过引入欧盟范围内的最低份额来保持公平竞争环境的核心，这也将取代任何现有的规范 SAF 供应和吸收的国家立法。由于欧洲最低份额的规定，飞机运营商将更容易获得整个欧盟范围内不断增加的 SAF 份额。具体而言， 2025 年至 2050 年期间SAF 的最低份额水平定义为：
2025 年起 2%；
2030 年起 6%；
2035 年起 20%；
2040 年起 34%；
2045 年起 42%；
2050 年起 70%。
此外，合成航空燃料（最具扩展性和可持续性的燃料）还将有专门的最低份额，以促进航空业的脱碳。这些股份将是：
2030 年起 1.2%
2032 年起 2%；
2035 年起 5%；
2040 年起 10%；
2045 年起 15%；
2050 年起 35%。
为了避免碳泄漏和不必要的排放，从联合机场起飞的飞机运营商必须在从联合机场起飞时补充至少 90% 的航班所需燃油（尽管有相关安全规则）。这将防止飞机运营商携带过多燃油，以避免在特定机场加油，而由于供应 SAF，成本可能会更高。携带过多的燃料还会导致额外的重量、更多的燃料消耗和更高的排放。此外，根据该法规，联合机场必须确保其加油基础设施易于使用且适合新加坡武装部队的分配。
SAF 混合指令涵盖合成航空燃料（电子燃料）、生物燃料（由粮食和饲料作物生产的燃料除外）和回收碳燃料，所有这些都符合可再生能源指令的可持续性。
该欧盟法律预计到 2050 年，与 1990 年的水平相比，航空业二氧化碳排放量将减少 60% 以上，并将通过减少非二氧化碳排放量提供额外的空气质量效益。此外，由于长期可预测的法律框架，它将能够引发投资。SAF 供应义务预计将引发欧洲和全球 SAF 产量的增加。结合的修订规则，ReFuelEU Aviation 将使航空业走上正确的道路，以实现我们到 2050 年将交通运输温室气体排放量减少 90%（与 1990 年水平相比）的总体目标。通过修订后的欧盟航空排放交易体系，可持续航空燃料的投资将产生约 16 亿欧元的收入。
船舶
海运如何脱碳？
欧盟和将共同提高更节能船舶和低温室气体燃料和技术的吸引力和经济可行性。虽然 ETS 将对基于化石的二氧化碳排放设定价格和上限，但 FuelEU 海事法规将通过逐步降低船舶所用能源的年平均温室气体强度的目标，促进可再生和低碳燃料的使用。ETS 和 FuelEU Maritime 均适用于停靠欧盟港口的 5,000GT 以上船舶，分别涵盖欧盟港口、欧盟内部的二氧化碳排放量和使用的能源以及国际航行中使用的一半排放/能源。
FuelEU 目标是根据反映 2020 年船舶能源使用的平均温室气体强度的参考值确定的，并减少以下百分比：
2025 年起 2%；
2030 年起 6%；
2035 年起 14.5%；
2040 年起 31%；
2045 年起 62%；
2050 年起 80%。
ETS 扩展到海运和 FuelEU 海事法规的结合将为创建优化的商业案例提供明确的监管环境，以在航运中部署可再生和低碳燃料以及低温室气体技术。
鉴于航运业的能源转型需要特殊的灵活性，FuelEU 制定了帮助运营商遵守的具体规定。特别是，自愿联合机制使运营商有可能将其合规余额与一艘或多艘其他船舶进行合规平衡，从而奖励“先行者”，同时使合规选项较少的船舶能够继续运营并通过参与合规性证明来证明合规性。水池。
在全球层面上，欧洲措施将有助于国际海事组织（IMO）未来制定航运脱碳技术和基于市场的措施。
如何减少停泊在欧洲港口的船舶的排放？
新的要求 TEN-T 海港在 2030 年 1 月 1 日之前安装电力供应，以满足至少 90% 的集装箱船和客船（超过 5,000GT）停靠该港口的需求。该要求特别适用于集装箱船、客运渡轮和游轮的港口停靠阈值分别为每年 100 次、40 次和 25 次。此外，每个 TEN-T 内陆水道港口必须安装一个岸侧电力装置。
根据FuelEU海事法规，从2030年1月1日起，这些客船和集装箱船必须使用陆上供电，除非它们能够证明使用另一种零排放技术。该法规还要求，尽管不属于 AFIR 覆盖范围（例如较小的港口或不符合规定的 AFIR 阈值的港口），但已投资和开发岸电容量的港口必须强制连接。
欧盟港口使用陆上供电（OPS）将通过直接输入整个欧洲电力生产中使用的可再生能源，支持停泊船舶使用的能源脱碳。虽然如今并非所有为港口船舶提供的电力都将实现零排放，但每个港口的电力将变得越来越脱碳，特别是从 2030 年开始。为此，OPS 基础设施将在今天为船舶创造与未来绿色电力的必要连接。
此外，该法律支持技术中立的方法，适用于海上运输中的所有可再生和低碳燃料，例如液体生物燃料、电子液体、脱碳气体（包括生物液化天然气和电子气体）、脱碳氢和脱碳氢-衍生燃料（包括甲醇和氨）以及电力。虽然其中一些燃料在技术上已经成熟，但它们在海事领域的应用仍有待广泛测试和部署，并且迄今为止极其有限，没有为投资者提供确定性的明确目标。AFIR 与其他适用于海运的 Fitfor55 工具（即 ETS 和 FuelEU）相结合，将降低风险并为创新低温室气体技术的投资提供必要的确定性。
