燃油行业的变革步伐正在迅速加快。
过去，渣油燃料油几十年来一直是主要的船用油品级，仅对其粘度和硫含量进行了相对较小的调整，而现在各种各样的新燃料正在出现。
现在，国际海事组织 (IMO) 宣布，到 2050 年左右，航运业的温室气体排放量将降至零，毫无疑问，这些新燃料是否会及时取代化石燃料。
找到解决脱碳难题并尽早实施战略的船东将在未来几年获得回报。
但该行业面临的关键问题是，要在世界各地的港口建立各种替代燃料的可行市场，需要哪些驱动力？
生物燃料
生物燃料燃料市场的出现将（在某种程度上已经是）比其他替代方案更容易实现。
作为传统船用燃料的直接替代品，生物燃料混合物具有显着的优势。由于它们只需进行微小调整即可在当今的发动机中运行，因此几乎不需要供应商或客户进行投资；不需要新的船舶和新的交付基础设施。
考虑到这些燃料的整个生命周期，与化石燃料相比，它们可以减少大量温室气体排放，同时对其化学特性和质量考虑因素保持基本熟悉。
船东已经在世界各地进行生物燃料混合物试验，以测试其在船用发动机中的性能，到目前为止还没有出现任何反对意见。
由于需求已基本到位，该市场面临的主要挑战是供应的发展。因此，生物燃料供应商将在确保生物燃料混合物成为广泛采用的替代燃料方面发挥关键作用。
海运业的供应商必须了解原料的品种和适用性、其可用性以及对国际海事组织、欧盟和其他法规的遵守情况，并开发有竞争力的供应链以及将这些低碳燃料运送到相关港口的最后一英里。
液化天然气
液化天然气作为船用燃料的历史清晰地展示了供应商及其客户如何共同开发替代燃料的供应链并使其市场走向成熟。
天然气动力船舶已经运营了几十年，但液化天然气作为一种重要的替代船用燃料只是在过去十年左右的时间里出现的。
十年前，在船用燃料会议上关于液化天然气加注的出现的演讲总是提出“先有鸡还是先有蛋的问题”：对这种替代燃料的需求或供应，哪个应该先出现的问题。
问题在于，船东是否会在供应商设置液化天然气燃料输送基础设施之前考虑购买天然气船舶，反之亦然。
最终，鸡和蛋同时出现了。推动液化天然气燃料市场兴起的最大单一事件是法国集装箱运输公司达飞海运集团(CMA CGM)和能源生产商道达尔(Total)宣布，他们将共同努力开发供应和需求。
2017年初，两家法国公司开始签署多年期液化天然气燃油供应协议，与此同时，达飞轮船(CMA CGM)开始订购大型燃气动力船舶订单。该安排的规模足够大，以至于道达尔值得建造一艘运输船，即使它最终只会为达飞轮船的集装箱船提供服务。
对于这个市场，下一阶段将是为生物和合成液化天然气开发类似的交易。如今运行和运输化石液化天然气的船舶将能够使用这些燃料，但需要新的生产设施。
甲醇和氨
如果供应链有效建立，绿色甲醇和合成氨潜力巨大。这些燃料需要生产设施、运输它们的油轮、运输基础设施和能够燃烧它们的新船舶。
需要采取与液化天然气类似的方法：生产商和消费者需要大约同时达成保证供应和需求的交易。
甲醇在这条道路上比氨走得更远。由于它在环境温度和压力下保持液态，现有的储存设施和运输船需要更低的改造成本和时间来准备运输甲醇。
建造一艘能够燃烧甲醇和传统燃料（而不是液化天然气或氨）的双燃料船舶也应该更便宜。
买方与卖方合作开发市场的方法已经在甲醇船用燃料方面取得了成果，集装箱运输公司 AP 穆勒-马士基在订购能够甲醇推进的船舶的同时，与众多生产商签署了供应协议。自这些交易宣布以来，更多的航运公司对订购甲醇燃料船舶有了信心，DNV船级社的数据显示，过去一年中，甲醇燃料船舶的订单数量连续几个月超过了天然气动力船舶的订单量。
氨燃料市场正处于早期阶段，首先需要对如何处理氨的毒性进行更多的研究和开发工作。在这里，在市场起飞之前，可能需要当地监管机构和港口当局的干预：新加坡海洋保护区规模的机构宣布可以在新加坡水域安全地进行氨加注，这将在很大程度上推动市场的发展。开始这个市场的开发。
但到本世纪中叶，氨仍然被广泛认为是最大的海洋能源载体之一，尽管它具有毒性，而且其化学特性导致基础设施成本较高；其分子中不含碳仍然极具吸引力，这是任何其他替代燃料选择所不具备的特性。
结论
最终，对于更昂贵的替代船用燃料市场来说，不会是先有鸡还是先有蛋：法规优先于一切。
随着国际海事组织2050年净零目标以及欧盟排放交易体系和FuelEU海事法规的采用，航运业已经得到了摆脱化石燃料消耗的明确指示。
生产商和消费者正在展开共同努力开发未来燃油市场的竞赛。那些行动最快以保证新燃料供应和需求的人将获得最大的回报。（摘自Glander Bunkering)
