马士基全球首艘甲醇动力集装箱船交付启航，甲醇动力船订单48艘首次超过LNG动力船的14艘，再创新高。2023年7月份似乎已经成为航运业选择替代燃料的转折月。
随着国际海事组织（IMO）MEPC 8减排目标的正式启动和欧盟碳税政策的即将生效，航运业正在加快能源转型进程。航运巨头纷纷布局环保船舶，甲醇燃料正在超过LNG燃料成为航运公司投资新船的主流选择。
上半年替代燃料船订单216艘占同期新船订单总量44%
根据克拉克森近期发布的报告，今年前7个月共有285艘新船订单为替代燃料船舶，总吨位共计2030万GT，占同期新船订单总量的46%。其中包括LNG动力船105艘1020万GT（占总订单量23%）、甲醇动力船95艘830万GT（占19%）和25艘LPG动力船，此外还有52艘船配备电池混合动力推进装置。
相比之下，2022年全年替代燃料船舶新船订单共计577艘4500万GT，占新船订单总量的60%左右，创下了历史新高，这也是替代燃料船舶首次在新船订单中占据一半以上的份额。而在2021年，替代燃料船舶新船订单为508艘，占比32%，高于2020年的224艘和2016年的50艘。
替代燃料的应用率正在持续上升。按总吨位计算，截止目前在运营船队中共有5.7%的船舶采用替代燃料或混合动力推进装置，高于2022年初的4.5%和2017年的2.3%；而在手持订单这一比例达到了49.5%，也高于2022年初的33.9%和2017年的10.7%。
克拉克森的数据显示，在手持订单中，约有38.7%的在建新船将使用LNG动力（884艘）；7.6%使用甲醇燃料（161艘）；1.9%使用LPG燃料（84艘）；约2.4%使用其他替代燃料（约320艘），包括氢燃料（14艘）、乙烷燃料（24艘）、生物燃料（14艘）和电池/混合动力推进（约270艘）。
与此同时，具备替代燃料预留能力的船舶也在不断增加，目前在运营船队中有418艘LNG-ready船，手持订单中有104艘。此外，手持订单中还有201艘氨预留（ammonia-ready）、150艘甲醇预留（methanol-ready）和11艘氢预留（hydrogen-ready）船。
甲醇燃料船订单快速增长已经超过LNG燃料船
近年来，甲醇燃料已经成为了继LNG之后又一主流替代燃料选择。而进入到2023年，甲醇燃料船订单已经开始逐渐超过LNG燃料船成为全球主要航运公司新造船的首选替代燃料。
DNV的最新统计数据显示，7月替代船舶新船订单共计62艘，其中甲醇动力船达到了48艘，超过了LNG动力船的14艘，数量再创新高。加上7月的新订单，目前甲醇燃料船舶总数已经突破了200艘大关。
8月6日，韩国液化天然气加注装备产业协会和DNV船级社公布数据显示，2023年1—7月，韩国造船企业共揽下122艘甲醇动力船舶的建造订单，同期LNG动力船建造订单仅为73艘。
7月最引人注目的甲醇动力船订单无疑是长荣海运订造的24艘16000TEU船，其中16艘由韩国三星重工建造，另外8艘由日本船厂（Nihon Shipyard）。这是长荣海运首次订造双燃料船。凭借这份订单，长荣海运将成为中国台湾地区首家投资甲醇动力船的集运公司。
同样在7月，马士基航运在韩国现代尾浦造船建造的全球首艘甲醇动力集装箱船——2100TEU“LAURA MAERSK”号正式交付启航，这是唯一一艘预计今年交付的甲醇动力集装箱船。而从明年开始，甲醇动力集装箱船交付量将迅速增加，预计明年交付量将达13.4万TEU，占全年集装箱船交付量的12%；2025年进一步增加到44.4万TEU，占比39%；2026-2028年交付量达到了56.3万TEU，占比49%。
克拉克森数据显示，2022年，使用LNG和VLS IFO双燃料的集装箱船数量达到了新高，总订单数达到107艘，而使用甲醇的集装箱船数量也增加到30艘。2023年1-7月，使用甲醇双燃料的集装箱船数量继续增多，达到68艘，是订单数量最多的燃料类型。传统的IFO 380和VLS IFO逐渐失去主导地位， LNG和甲醇等更环保、高效的燃料类型的使用量在不断增长。
除了集装箱船之外，现有手持订单中还有36艘甲醇动力船正在建造，其中包括6艘散货船、2艘汽车运输船和2艘邮轮。
目前，在运营甲醇动力船共计24艘120万载重吨，主要是专用甲醇运输船（19艘）、化学品船（4艘）和1艘在2015年改装为甲醇动力的客渡船。同时，已经有超过25艘集装箱船计划改装甲醇燃料发动机。
甲醇燃料船已是主流，LNG燃料船是甲醇技术前的替代品
在近期落幕的IMO海上环境保护委员会第80届会议（MEPC 80）上，IMO修订了温室气体减排目标，预计与2008年相比到2030年温室气体排放将减少20%、2040年减少70%、2050年达到净零排放。IMO设定，在2030年前国际航线船舶所使用的能源至少要有5%采用零或接近零的温室气体排放技术或燃料。
另外，欧盟最近也将航运业纳入碳排放交易体系（ETS），预计2024年开始生效。业界预计，EU ETS生效后可能导致多家全球最大航运公司在未能显著脱碳的情况下，到2030年需要购买55亿美元的配额。举例而言，以目前EU ETS中碳配额价格每吨约89欧元计算，两大集运巨头地中海航运和马士基明年需要支付的碳税账单将分别达到2亿欧元和1亿欧元。
面对日益严格的温室气体减排标准，各国航运企业一方面通过改造船体、调整航速、优化航次和停泊时间等技术或运营手段提高船舶能效，减少碳排放；另一方面积极开发依靠清洁燃料驱动的新型船舶。
咨询公司麦肯锡近日对国际航运企业的调查结果显示，46%的企业已经采用至少一种低碳燃料作为可替代燃料进行试点，并制定了相关发展规划。八成企业认为可替代燃料的产量、价格以及国际航运监管政策调整等，将对国际航运业绿色转型起到关键作用。
业内专家认为，目前观察下来，甲醇燃料船已是主流，反观LNG燃料船是甲醇技术前的替代品，主要是甲醇船舶可以达到零碳排，而天然气虽然比传统燃料环保，但还是会有碳排问题，且以目前各大港口的基础建设来看，使用甲醇作为燃料，要更动的基础建设设备最少，因此是相对方便的一个趋势。
专家指出，LNG需要高压低温才能变成易储存的液体，相较之下，甲醇在常温下就是液态，容易储存、燃烧，航运公司也不用另外建置原料冷凝设备，虽然甲醇来源是玉米，业界大量使用可能会带来粮食安全问题，但随着氢气、氨气等替代能源技术持续进行，预计未来环保船舶的发展将更多元，只是造价可能会较高，考验船东资金安排的能力。
虽然目前绿色转型路径的时点和方案仍有很大不确定性，但克拉克森研究（中国）总经理幸月近日表示，替代燃料动力船舶和其他技术发展明显加快，克拉克森统计2022年全球新船投资中，对低碳技术船舶的投资已经超过传统燃油船舶的投资。投资者信心也来自港口绿色基础设施的快速发展。
克拉克森统计，当前全球范围内提供船舶LNG加注的港口数量为176个，预计到2024年港口数量将超过250个。此外，现有船队中有超过1895艘船安装/准备安装岸电连接，有193个港口可为靠港船舶提供岸电，另有34个在开发中。随着甲醇动力船舶受到关注增加，全球其他替代燃料加注设施的建设也开始发展。
