即便在过去三年时间里饱受摧残损失惨重，但过去几十年来一直成为全球化以及各个国家地区间全方位交往和联系重要“幕后推手”之一的航空运输业，依然在这个气候变化日益成为核心议题的时代逐渐从“聚光灯行业”开始成为众矢之的。
即便是在刚刚过去的这个周末，数万名来自世界各地的旅客搭乘定期航班和包机在6月中旬前飞抵伊斯坦布尔观看欧洲冠军联赛决赛，以及与此同时几乎每时每刻都在上演的类似故事，现代化的大型民航飞机将人和货更加高效地运抵更广阔的地域，人们对航空运输的依赖仍在持续增强。
但就在欧洲冠军杯开场哨响之前几天，来自全球超过三百个航空公司的领袖们已经在球场之外几十公里的会场里达成共识：航空运输业净零碳排放事宜已经开始进入一个全新的阶段，如果说欧洲冠军联赛决赛被描绘为“通往伊斯坦布尔之路”，那么航空运输业则是在这个千年古城开始进入了“自我革命”的又一个新阶段。
国际航空运输协会（下称“IATA”） 在6月5日开幕的第79届年度大会上公布了关于航空业2050年实现净零碳排放的一系列路线图，涉及到飞机技术、能源基础设施、运营、财务和面向净零碳排放的政策考虑等多个方面的细节，强调了实现这一目标所需的技术、政策、金融、运营和基础设施步骤。
这也是2021年在波士顿举行的第77届IATA年度大会上首次提出“到2050年实现碳净零排放的承诺”之后，一直以来都在碳排放问题上饱受争议的民航运输业在这一领域真正付诸行动的一个关键进展。
在2022年10月举行的第41届国际民航组织（下称“ICAO”）大会上，来自184个国家和57个组织的2500多名代表在经过两周的讨论之后，成员国通过了到2050年净零碳排放的全球长期共同目标（LTAG）。LTAG的确立，意味着各国政府和业界至少看起来愿意暂时搁置此前因为不同利益诉求点以及地区间发展不平衡的历史和现实问题所造成的诸多争端，齐心协力向2050年实现净零碳排放同一目标进发。政策举措为许多所需的创新和行动奠定基础，路线图将成为政策制定者的重要参考。
在ICAO大会上，就已经明确提出LTAG的实现将依赖于多种二氧化碳减排措施的综合效应，包括加速采用新的和创新的飞机技术，简化飞行操作，以及增加可持续航空燃料（SAF）的生产和使用。在IATA最新的路线图中，这样解决问题的思路被进一步系统化、具象化，向可实施性更进一步。
“路线图首次详细评估了向2050年净零碳排放加速过渡所需的关键步骤，共同擘划出一个清晰明确的方向，并将随着我们在实现净零的道路上设立中间里程碑而不断发展。我必须强调，路线图不仅适用于航空公司，政府、供应商和金融家亦须深度参与，不能袖手旁观航空业的脱碳之旅，路线图呼吁所有航空业的利益相关方采取行动，提供必要的工具、政策和适合净零世界的产品，确保航空业的这场根本性变革取得成功。”IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）在年度大会期间公开发言时表示。
“我们一直在与航空产业链中的无数利益相关方合作，充实我们为2050年实现净零碳排放的解决方案，”IATA能源转型总监Hemant Mistry在伊斯坦布尔举行的媒体简报会上对包括《华夏时报》在内的全球媒体表示，“这是航空运输业第一次对净零碳排放自上而下进行详细评估，对不同利益相关方所要采取的针对性措施进行分析。”
国际机场协会（ACI）作为相关合作方之一，也对IATA提出的“路线图”表示欢迎。在ACI给《华夏时报》记者发来的声明中，其总干事Luis Felipe de Oliveira表示，“机场一直是脱碳转型的领导者，并在第一线提供解决方案。整个航空生态系统需要为共同目标而努力，我们敦促各国、监管机构、燃料生产商和金融部门也都发挥自己的作用。我们所有人都有责任，让航空业能够继续在全球经济和社会福祉中发挥重要作用。”
实际上，航空运输业一直在通过在飞行器制造以及运行管理中的技术升级来减少对环境的影响，其中就包括飞机制造商和航空发动机制造商一直以来对效率提升方面的追求，虽然其初衷可能是为了在市场竞争中占据优势，但客观上新的机型、新型号发动机在运营效率和燃油效率等方面的提升起到了降低对环境影响的作用。更不用说航空公司和机场、空管等环节一直以来都在追求和改进运行方式，其重要目的之一也是为了降低这个“喧嚣”的行业在运行过程中的“存在感”。
但不得不承认，航空运输业在过去相当长的时间里更关注扩张和盈利。“这个行业的竞争环境决定了生存和发展显然是当务之急，减排以及降低对环境的影响某些时候与核心目标会产生矛盾，比如机场为减少噪音对周边环境影响而缩短运营时间，这就与航空公司希望获得更多航班时刻是天然的矛盾。航空公司机队更新换代主要考虑的是新飞机提升燃油效率之后对降低成本提升收益的好处。” 一位航空公司的负责人在IATA年会期间与《华夏时报》记者交流时表示。
但如果说在疫情前航空运输业可以在持续的盈利和增长这样积极市场环境下，将减碳以及净零排放这样的目标不以更高的优先级作为考量，缓步推进相关事宜。但在疫情之后情况开始迅速发生变化。在航空业受疫情影响陷入长期困境之后，不少航空公司和制造商都不得不寻求政府的帮助，而作为一项“高光”议题，脱碳不可避免被用来作为部分交换条件，使得一些航空公司和制造商开始将这个问题权重迅速提升，并迅速成为民航业的核心议题。
这也使得行业净零碳目标的设定以及实施路径和方案的陆续出台顺理成章。作为一个高度依赖传统化石燃料的行业，并且在数十年的运营之中早已经形成高度统一的标准和规则，以及成熟的基础设施环境，想要走出传统，另辟蹊径的难度以及投入的成本显而易见将成为一个巨大的难题。
按照IATA对这一巨大变革所做出的财务测算，从目前到最终到2050年实现净零排放所需要的融资将高达5万亿美元，然而航空业在2023年的净利润也还不到百亿美元。
“我们需要用‘工具箱’中的每一种工具来设计这样的转型，并且需要迅速实施，在降低碳排放工作取得重大进展的时候，可以对这些工具进行筛选，”IATA可持续发展高级副总裁兼首席经济学家Marie Owens Thomsen在6月5日举行的媒体简报会上对包括本报记者在内的媒体表示，航空公司目前在寻求降低碳排放的过程中似乎更倾向于采取碳中和、排放抵消等方式，而非目前大热的可持续航空燃料（SAF），对此她表示，“只要排放被降低，对大气层来说并不关心排放是在哪里被降低。”
根据IATA公布的详细计划，航空业净零排放路线图“并非孤立制定，实行对等评审，并以伦敦大学学院航空运输系统实验室提供的建模工具为辅助，计算出每种技术的减排量。”
其中的关键内容包括通过开发更高效的飞机和发动机、空气动力学、飞机结构和飞行系统。其中更重要的是能够保证飞机可以使用100%的SAF，以及具备向氢或电池提供动力所需的路径。再就是机场上游的燃料和新能源载体基础设施，促进使用SAF或氢动力飞机；自动化、大数据管理和新技术的融合优化空中交通管理、提升航空运输系统整体效率；政府和行业利益相关方之间需要密切合作，达成全球统一的策略为航空业过渡至净零碳排放的未来提供激励和支持；还包括为技术进步、基础设施发展和运营改进进行融资，以满足转型所需要的巨额资金投入。
“航空公司并不是不想尽快降低碳排放，但在现有的技术环境下很难迅速实现这个转变，”前述航空公司管理层人士对《华夏时报》记者表示，“航空业在过去相当长一个时期内在降低排放、噪音以及材料的回收循环再利用等方面做了相当多的工作，但现时的技术和环境使得我们没办法更进一步，目前看来只有SAF是最成熟最有可能实现的脱碳路径。”
根据IATA发布数据显示，到2050年，SAF预计将提供实现净零排放所需的约62%的碳减排。IATA方面表示，尽管SAF有望在未来的机队中完全实施，但它高度依赖政策、飞机技术、能源基础设施、融资和运营的综合效应，因此路线图至关重要。
无论是传统的能源企业，还是航空公司以及飞机制造商、引擎制造商，在过去很长一个时期里一直在进行SAF替代传统化石能源的探索，从最初少量的使用，到逐步增加直至100%使用SAF运行巨大的商用飞机，在技术上早已经不存在阻碍，但行业普遍的共识在于目前SAF的产能远远不足以满足行业需求，同时也正是因为没有形成规模，导致其成本长期居高不下。
IATA统计了SAF应用过程中的一些里程碑时刻，比如从2008年维珍航空首次使用生物燃料进行试飞开始，到2019年11月已经有超过25万架次商业航班使用SAF运营过，超过45家航空公司拥有了使用SAF的经验。2016年1月奥斯陆机场开始通过共用消防栓系统定期供应SAF，目前几家“当红”替代燃料生产商Neste和供应商SkyNRG以及Air BP均参与其中。
在Marie Owens Thomsen看来：“一系列的路线图列出了所有利益相关方需关注的焦点。未来有两个确定性。2050年，航空业必须实现净零碳排放。路线图中概述的目标达成步骤将随着行业的专业性增长而发展。政策在早期尤为重要，在很大程度上为私营部门投资者的行动奠定了基础。如此一来，私营部门可以实现大规模、快速地脱碳。”
一位飞机制造商方面人士在此前的交流中曾经向《华夏时报》记者透露，目前SAF的成本是传统化石燃料的成本的三倍左右。
美国咨询公司贝恩公司（Bain & Company）的一项新分析显示，尽管运营成本增长了18%，但到2050年，航空公司将只有70%的机会实现净零增长。贝恩公司预计，氢动力和全电力到2050年只能减少不到5%的排放量。“在未来30年里，两者的成熟速度都不足以取代现有机队中的大部分。”
十多年来，航空产业链各方合作从植物、海藻乃至废弃的油脂的渠道寻找原料来加工制成SAF，继而扩展至来自于水加工酯和脂肪酸（HEFA），但仍然进一步拓宽来源。而目前第三代原料来自于包括如农业残留物、城市固体废物、食品废物和湿废料。
IATA最新发布的数据显示，2028年可再生燃料总产量预计将达到至少5500万吨。SAF（可持续航空燃料）将构成上述产量的一部分，通过新的可再生燃料炼油厂和现有设施的扩建实现。重要的是，预期的产能遍布全球很多地方，涵盖北美、欧洲和亚太地区。2022年，SAF产量增加了两倍，达到约24万吨，潜在SAF生产商的项目公告正在迅速增加。IATA统计了30个国家超过85家生产商宣布的130多个相关可再生燃料项目，每一个都宣布在其更广泛的可再生燃料产品范围内生产SAF的计划或承诺。通常，项目公告与其商业化日期之间会有3至5年的滞后。意味着2030年之前的更多可再生燃料产能仍有可能在接下来的几年中宣布。
如果2028年可再生能源产量能够达到预估的5500万吨，那么2030年达到8000万吨的计划将胜利在望。即使SAF产量只占比30%，2030年行业仍可实现2400万吨SAF。
正如很多全球性的目标在达成共识之前需要经过漫长的“拉扯”一样，航空业减排与脱碳的目标经过十多年来不同国家地区之间、不同航司之间以及不同国际组织之间漫长的交锋。
比如欧盟推出的碳排放权交易体系（EU-ETS）在2012年将航空业纳入其中，试图对所有在欧盟境内起降的航班收取“碳税”，此举也引发全球其他地区广泛的抵制，最终实施范围变为欧盟境内。而包括ICAO与IATA长期以来也对这种区域市场单方面实施的举措持强烈的反对态度，并一直致力于推出一个全球性的机制来承载这类问题，比如CORSIA。
随着2022年ICAO大会上193个联合国成员国代表对LTAG达成一致，促成了IATA在今年宣布推出实施路线图。
不过，对中国航空公司来说，一直以来，在涉及到减排脱碳相关的目标时，中国一直强调“共同但有区别的责任”（CBDR原则），对航空业的净零排放目标同样也持类似态度，认为并未考虑各成员国、各地区所处的航空运输发展阶段、发展条件、发展速度、技术水平的差异。
中国民航业近二十年来快速发展，但与欧美等地区成熟的航空运输市场相比，运量和排放规模大，增速快，无论是欧盟“碳税”，CORSIA以及2050目标，实际上总体来说对排放增速变动幅度较大的发展中国家来说都具有不公平性。
实际上，中国的航空业早已经开始进行减排、脱碳等相关政策制定、实施等方面工作，中国的航空公司在十多年前就已经开始进行SAF应用方面的验证工作，在飞机交付以及商业运营的飞行中都已经开始逐渐提升SAF使用的范围。
按照中国东方航空股份有限公司6月11日在首届“上海国际碳中和技术、产品与成果博览会”上发布的最新数据，其旅客在走进航站楼开始就已经进入绿色飞行旅程，比如，从值机、安检到登机，东航建立了全流程无纸化服务，借助自助值机设备和无源电子行李牌技术，旅客的航班信息、行李信息都能通过数据在后台传输。走下廊桥、步入机坪，旅客乘坐东航自主研发生产的新能源车辆登机，包含旅客登机车、飞机牵引车等12大类24个型号新能源特种车辆目前已经实现纯国产化生产运行等等。
此外，一些飞机制造商也在中国布局可替代能源方案，比如欧洲空中客车公司在苏州建立了一个研发机构，希望利用苏州本地的氢能产业链优势为其未来推出的氢动力飞机ZERO e系列寻找到运营的解决方案。
来源 华夏时报
