Proman Stena Bulk 是甲醇生产商和油轮运营商的合资企业。其目的是建立和运营市场上最高效的以甲醇为燃料的油轮船队，实现向净零排放的平稳过渡，并展示甲醇作为脱碳选择的可行性。
随着航运业考虑到 2050 年实现净零排放的选择，甲醇作为一种船用燃料正在引起人们的关注，因为它需要相对成熟且易于采用的技术，而且监管框架也在不断发展。此外，为了遵守日益严格的碳排放限制，以甲醇为燃料的船舶将能够在需要时混合适量的蓝色或绿色甲醇，而无需进行任何技术改造。
DNV 业务发展经理 Christos Chryssakis 将相对较低的资本投资视为甲醇作为替代燃料的一个特别有吸引力的方面：“建造船只的成本更低，整个设计更简单，而且燃料更容易处理而不是液化天然气、氨或氢气。我们相信，甲醇为实现碳中和的未来开辟了一条非常有希望的途径。” 他补充说，这一切都取决于未来蓝色和绿色甲醇的可用性。
但该行业并没有闲着。2015 年，渡轮运营商 Stena Line（哥德堡 Stena AB 的子公司）在一个试点项目中将他们的一艘 RoPax 渡轮改装为甲醇，以探索该技术的可行性。这是 Wärtsilä 首次将发动机转换为甲醇。从那时起，渡轮就能够使用甲醇运行，证明了该技术的成熟。
与此同时，领先的甲醇和氨生产商总部位于瑞士的 Proman 公司正在寻找有兴趣将甲醇推进提升到新水平的航运合作伙伴。“我们希望尽可能推动我们所有业务的可持续性发展，”Proman 可持续发展董事总经理 Peter Schild 解释说。“创建一支双燃料油轮船队是该概念的一部分。由于航运不是我们的核心竞争力，我们在 Stena Bulk 找到了理想的合作伙伴，Stena Bulk 是一家油轮运营商，也是甲醇燃料船舶运营的先驱。”
两家公司成立了一家名为 Proman Stena Bulk 的合资企业，并订购了 6 艘 49,900 载重吨中程 (MR) 化学品油轮，每艘载货量约为 54,000 立方米。其中四艘已经交付，其余两艘将于 2023 年底或 2024 年初完工。
这些船只从 Proman 在特立尼达、得克萨斯和阿曼的甲醇中心出发前往远东和欧洲。Stena Bulk 首席执行官埃里克·哈内尔 (Erik Hånell) 表示：“这些船只的尺寸非常适合向中国进行大批量运输。” “他们经常在一条多站路线上运营，将甲醇运往中国，然后将其他化学产品运往欧洲，然后返回枢纽。” Stena Teknik 负责技术和运营管理，而 Proman 负责商业管理。“有什么比拥有我们与甲醇生产商合作经验的船东更好的了——这具有很大的经济意义，”Hånell 说。
Stena Proman 目前的新造船计划包括六艘高效甲醇双燃料化学品油轮。
所有 6 艘船舶均按 DNV 等级建造，这是对 DNV 在甲醇技术领域领先地位的认可：世界上第一艘甲醇就绪油轮于 2016 年建造为 DNV 等级，目前全球 24 艘甲醇油轮船队中的 18 艘是DNV 分类。Stena Teknik 的新造船和项目负责人 Jacob Norrby 表示，选择 DNV 参与该项目的另一个原因是两家公司之间具有一定的亲和力：“我们发现 DNV 在创新和探索尖端技术方面与我们有着相似的心态。 ” Norrby 补充说，DNV 还积极与客户接触以了解他们的需求。“这是建立牢固关系的一个很好的起点。”
Norrby 说，Stena 很享受与位于 Høvik 的 DNV 总部以及位于瑞典的 DNV Maritime 的良好对话。“与 DNV 就探索有价值的专业知识进行的初步讨论非常有益，帮助我们解决了正确的问题。在计划批准过程中，DNV 拥有能够迅速给出答案的熟练人员至关重要。这种合作对我们来说意义重大，我们非常感激。”
Proman Stena Bulk 新造船具有一系列经过精细调整的设计特性，例如水动力优化、节能装置、轴带发电机和高效电气系统，从而实现世界领先的 EEDI，比任何其他船高 7% Norrby 说，现有的中程新建船。“这确实是一项成就，因为这意味着我们需要更少的能源。我相信我们已经为这些船只引入了新标准。” 此外，他补充说，Stena 一直在寻找方法，利用锅炉和热交换器来利用主发动机产生的更多废能。“我们在扫气式空气冷却器上引入了另一个废热回收阶段，可以额外提高几个百分点。”
Norrby 说，甲醇燃烧过程需要添加大约 3% 到 5% 的 MGO 作为引燃燃料，理论上，如果甲醇用完，船只可以单独使用 MGO。“但我们的船几乎一直都在使用甲醇，”他补充道。用于减少 NOx 的注入水是在船上从海水中生产的。
在鹿特丹获得港口当局对船对船甲醇加注的批准并不困难。
Stena 在加注甲醇和相关风险控制方面拥有长期经验，Norrby 说。“通过经过批准和风险评估的加油程序，风险低于传统加油。目前，这是我看到的关于甲醇加注标准的信息。我们正在参与其中。”
与此同时，该行业出现了一个新愿景：建立“绿色航运走廊”，许多利益相关者合作在特定路线上试点零排放燃料和技术。“我们积极参与围绕建立此类协作平台的讨论，”Peter Schild 说。“我们正在与感兴趣的港口讨论对订购甲醇船的船东最具吸引力的潜在航线。我们参与了关于沿着西欧海岸线以及欧洲和亚洲之间的绿色走廊的讨论。实现这一概念的关键是一个明确的监管框架，该框架尚未建立。当然，任何真正的‘绿色走廊’都需要有足够数量的绿色甲醇。”
Erik Hånell 表示，市场上有明显迹象表明，著名的先有鸡还是先有蛋的困境——供需双方都在等待对方迈出第一步——正在接近解决方案：“我们可以看到其他业主订购甲醇动力集装箱船，我相信对绿色甲醇的需求将鼓励供应方交付。当然，定价将发挥重要作用，但这是必须解决的问题。”
Proman 正在积极研究采购合适的可持续有机材料以生产绿色甲醇的方法。事实上，Proman 目前正在加拿大建设一座生物甲醇工厂，计划于 2025 年开始运营，Peter Schild 说。“该工厂的年产能为 100,000 吨来自生物废物的甲醇，但还将使用气化法处理不可回收的废物。它将连接到一个 87 兆瓦的电解厂，以充分利用当地的水力发电并优化生产。”
Proman 在特立尼达和多巴哥、德克萨斯和阿曼经营甲醇生产厂。
Schild 说，Proman 还在研究混合来自各种灰色、蓝色和绿色来源的甲醇，以逐步降低 IMO 轨迹上的化石碳排放量以实现净零排放。“在过渡时期认证低碳船舶混合燃料的监管解决方案将大有帮助。” 一项新的欧盟倡议旨在将任何化石燃料视为纯化石燃料，而与采取的任何碳减排措施无关。Schild 指出：“这将严重干扰该行业投资蓝色技术的意愿，而蓝色技术在绿色技术量增加的同时发挥着至关重要的作用。” “尽管如此，我们坚信甲醇是最具吸引力的航运替代燃料之一，并且在 Stena 经验的支持下，我们希望向市场展示什么是可能的。（摘自DNV)
