船主和经营者很清楚他们必须脱碳，但该行业必须做好准备，迎接包括液化天然气和核能在内的多种替代燃料。
国际航运是个典型的“难削减”行业。集装箱货轮，运送矿石、燃料和粮食的散装货船，以及大型客运船舶建造成本高昂，使用寿命长达数十年，由于体积越造越大，它们的效率也获得了历史性的提高。
如今，超过95%的船舶以石油产品作为燃料，而发动机则是已经针对其特定用途进行了优化的柴油发动机。这类运输工具的货运量占到全球贸易的90%。
虽然全球电力行业的排放量可能已近见顶，但国际航运业的排放量却没有显现同样迹象。根据国际能源署(IEA)的数据，本世纪航运业的排放量增加了近三分之一。随着国际贸易量的增加，更多原料和产成品进入运输流程，航运排放量也将作为运输的函数而增加。改变航运业存在难度。
好消息是，波士顿咨询公司（BCG）关于欧洲航运业的一项最新研究发现，客户对低碳航运解决方案的需求日益迫切，绝大多数欧洲航运客户愿意为零排放航运服务支付溢价，而且客户愿意支付的溢价呈持续增长态势，这将为航运公司脱碳转型提供强大动力。
《BCG 航运业脱碳2022年度调研》显示，在被调研的125家欧洲企业中，82%的企业表示愿意为低碳航运服务支付溢价，该数字较2021年增长了11个百分点。此外，2022年欧洲地区航运业客户愿意支付的溢价按年增长逾30%，达到3%左右，这将为该地区的航运业带来100亿至200亿美元的额外收入。
改变是必要的。几十年来，最大的船舶一直在使用同样的统称为“船用燃油”(bunker)的燃料，它们是提炼其他燃油和石油产品的残余物。船用燃油比其他燃油便宜，而且属于重质油（部分等级的船用燃油需要加热才能在燃料系统内通过），肯定会造成污染。船用燃油碳含量大，自然也含有其他污染物，如汞和硫，不过新法规颁布后硫含量已大大减少。
一项新的行业研究揭示了船主对自身未来的看法，答案很有启发性。该研究由全球海事论坛、全球海事脱碳中心和Mærsk Mc-Kinney Møller零碳航运中心联合进行，强调了业内目前采取的措施，并就该行业可能的变化提供了建议。
最重要的发现是，虽然燃料油是当前无可争议的行业标准，但船运公司还预见不到本世纪中叶时的标准化燃料选择。包括液化天然气、甲烷和氨气的一系列燃料都被认为或多或少具有同样程度的可行性。其他一些燃料，如氢，可能会作为燃料，但使用范围可能不大。已当做军事用途的核能可能也会位列其中，但可能不会是主用燃料。
绿色甲醇是航运业采纳的一种低碳燃料之一。这种甲醇通过合成“绿色的”氢气和可再生或再循环的二氧化碳来制造（氢气利用可再生电力生成）。如果二氧化碳来自生物来源，如农业或林业废弃物，则得出的产物称为“生物”甲醇。如果从其他工业过程甚至直接从空气中捕获二氧化碳，那就会产生电制甲醇。两者都被视为绿色产品。
航运巨头马士基(AP Moller Maersk)和中远航运等正依靠绿色甲醇为其部分船队提供燃料，从而使其成为航运业脱碳的关键一环。
根据甲醇研究所的数据，如果使用通过清洁原料生产的绿色甲醇，那可以减少多达95%的碳足迹。如今，甲醇生产通常使用33种化石燃料，其中天然气是主要原料。
另一个重要发现是，目前航运业的脱碳努力主要是为了提高效率——用较少的传统燃料做成同样的事情。措施包括将船只航线安排到天气条件良好的海域，提高船体和螺旋桨的效率，以及改善轮机舱内的操作。这些都很好，但效率的提升不能改变燃料，也不能改变燃料燃烧所产生的排放。
这就需要进行其他创新：低碳燃料（如利用可再生电力生产的生物柴油和氨）和替代性电源（如船上风能或太阳能发电）。在这方面，该行业迄今为止的经验还非常参差不齐。
在这项行业研究中，有一半的航运公司已采用了某种形式的低碳燃料，主要是在早期试点阶段。只有35%的企业完全没有采用低碳燃料。然而，只有4%的公司试点了替代性电力，一半的公司在筹划之中（但尚未试点），超过三分之一的公司没有采用替代性电力。
试点者众多
最后的发现很重要。航运业是受监管的全球型行业，船主和经营者当中几乎没有人意识不到大幅脱碳的必要性。也难怪这项研究发现，航运业脱碳的最大决定因素将是监管机构对该行业的要求。
政策制定者和监管机构在促进变革方面具有很大影响力，需要推进设定碳税，助力绿色转型。除了碳税，政策制定者还可为采用绿色解决方案、支持绿色投资和创新的公司提供财政优惠政策。此外，可以加强环境和气候变化立法，例如严格报告要求。
尽管如此，开辟道路的仍将是船主和运营商。中国、韩国和日本主导着造船业，大宇、三星、现代和三菱等公司保持着全球影响力。这些竞争激烈的公司当中如有任何一家做出决定，都会促使其他公司效仿。
同样，马士基(Maersk)、地中海航运(MSC)和中远(Cosco)等船舶运营商也可以利用自己的影响力在燃料上做出选择，这将需要同行的跟进。
然而，“从何处筹措脱碳资金”是各个行业都面临的主要难题。BCG研究发现，尽管绝大多数欧洲航运客户都赞成为碳中和航运服务支付溢价，但他们可接受的溢价水平却不足以推动航运业实现2050年净零排放的目标。
因此，欧洲航运公司面临的一个主要问题是：如何提高客户愿意支付的溢价、实现脱碳，并以迅速及时、经济高效、符合客户预期且可持续的方式来实现这些目标？
是的，法规和排放标准将是必要条件，公司层面的行动才最有可能决定航运业未来复杂的燃料构成。
