将航运业纳入欧盟排放交易系统 (ETS)代表着燃料行业的一场革命，试图向船舶燃料消费者收取温室气体排放费用。
从明年开始，欧盟计划要求5,000总吨以上的货船和客船购买燃料消耗产生的温室气体排放配额。该体系将涵盖欧盟内部航行排放量的100%，以及欧盟与世界其他地方之间航行排放量的50%。
欧盟已经同意逐步分阶段实施，这意味着船舶将在2024年支付40%的成本，到 2025年提高到70%，到2026年提高到100%。
Glander International Bunkering的董事总经理Rune G. Kongstein认识到EU ETS将无限期地撼动航运和能源行业，“这种新的贸易体系不仅会影响航运公司，还需要新的融资条款、更严格的报告，以及行业内所有参与者之间更好的合作。”
该法规的影响将是深远的，将能源和相关费用坚定地定位为大多数船东的最大成本，并可能从根本上改变他们与燃料供应商的关系。
在短期内，重点将放在可以立即做出的改变上，以最大限度地降低欧盟排放交易体系的成本。
如果英国继续执行目前的计划，不将其自己的排放交易系统应用于国际航运业，那么船舶运营商将有强烈的动机将货物从欧盟以外的地区运往英国港口而不是欧盟，以缩短欧盟所涵盖的航程 - ETS管辖权。北非港口可能也会享受到类似的好处。
国际海事组织的CII规定已经使慢速航行的做法脱颖而出，可能成为所有海运市场（除了暴利的细分市场）的默认选择。专家预测，在提高船舶能效的推动下，这将加剧传统燃料需求下降的长期趋势。
随着适用于传统燃料使用的EU-ETS成本缩小其相对于VLSFO的价格溢价，对生物燃料混合燃料的需求可能会激增。这种增长可能会受到ISCC认证生物燃料的有限供应的阻碍，并且生产商可能会竞争以确保越来越多的可持续燃料原料供应。
从中期来看，在欧洲从事贸易的船东可能会急于为他们的船队配备尽可能多的能效技术，用于新造船和改造现有船舶。未来几年，空气润滑系统、减摩涂料、船体清洁系统、风力推进技术以及船艏、船体和螺旋桨节能改造的销售商的订单量都可能大幅增加。
这些技术都将增加传统燃料需求长期存在的下行压力。
从长远来看，该法规可能会推动更多航运公司订购能够使用零碳燃料的船舶。绿色氨和甲醇以及生物和合成液化天然气的销售商可能会开始看到更大份额的船舶能源需求正向他们涌来。
目前，对甲醇和氨燃料船舶的投资主要来自关注其绿色资质的航运公司。但随着涉及欧洲航线的航运公司从2026年开始感受到EU-ETS成本的全部冲击——以及随着需求增加导致欧盟排放配额成本上升——替代燃料可能会逐渐成为新造船的默认选择。
但对于燃料行业，行业专家预计最大的变化将是航运公司对其能源供应商的态度。
在限硫令（IMO 2020）之前的时代，当航运业将炼油厂的廉价副产品作为主要能源时，船东有能力将燃油成本视为次要因素，而不需要那么多关注。当然，这种情况必须改变，这对燃料行业既有好处，也有坏处。
在燃油价格超过每吨1000美元(包括排放限额)的情况下，在船用燃料价格便宜时出现的“不当行为”将不再被容忍。
船东将接受使用排放配额带来的高能源成本，以及使用零碳燃料带来的更高能源成本，但燃油供应商可能需要提高服务质量以留住客户。
这将意味着我们需要更强大的系统来减少燃油加注数量和质量的纠纷并证明燃料合规性，以及燃料供应商和买方之间更深入的关系，以共同努力减少排放和提高效率。
行业专家已经预测，随着船东从现货采购转向与燃料供应商建立长期合作关系以保证一段时间内的可用性和服务质量，合同销售量将会增加。
不可避免的是，并非所有燃油供应商都能在新系统下运作良好，并且随着一些较小的参与者被吸收到较大的参与者中，可以预期行业将发生更多重组。在未来几十年，声誉将成为燃料供应商的关键：那些以服务质量着称的燃料供应商将蓬勃发展。
