甲醇被广泛用作塑料、汽车和油漆中的化学品，并在包括中国在内的国家用作汽车燃料。现在，航运业的一些人押注由可再生资源生产的甲醇可以在帮助该行业减少温室气体排放方面发挥关键作用，据监管机构称，温室气体排放量每年约占世界总量的 3% 。
支持者表示，与其他用于运输的低碳或无碳燃料相比，甲醇具有多项优势。它可以在室温下储存，而氢气和氨这两种绿色燃料候选者需要加压罐，并面临一系列安全和技术问题。虽然可以燃烧氢气和氨气的船舶发动机仍在开发中，但一些业内知名企业已经订购了大约 100 艘可以燃烧甲醇的船舶，包括丹麦的AP Moller-Maersk A/S、中国的Cosco Shipping Holdings和法国的 CMA CGM SA ，根据造船厂和船旗登记处。
但是，要使甲醇成为过去一个世纪以来一直为船舶提供动力的船用油的可行替代品，它需要更便宜、更容易获得，并且必须建立加油基础设施，例如能够将甲醇泵入船舶的驳船在世界各地的港口。甲醇的能量密度约为船用燃料的一半，因此船舶必须在船上携带更多甲醇或更频繁地停靠加油。
Stena Bulk的首席执行官埃里克·哈内尔 ( Erik Hanell ) 说：“在主要港口建立甲醇燃料补给基础设施需要时间油。“成本是个大问题。现在购买甲醇来运行船舶没有意义，直到我们遇到非碳燃料价格与燃料价格相匹配的情况时才会这样做。”
向甲醇的过渡将取决于最大的行业参与者对削减碳排放量的承诺程度，以及支持建设新燃料供应网络的政府政策。
据船东称，绿色甲醇尚未广泛用作船用燃料，其价格可能高达船用油的两倍。一些甲醇生产商正试图增加由生物质或使用太阳能或风能生产的甲醇的供应。
欧盟计划从明年开始对进入或在欧洲大陆航行的船舶征收碳排放税，这可能有助于缩小船用燃料油与甲醇的价格差距，但全球为提高替代燃料的吸引力所做的努力却支离破碎。作为航运业的全球监管机构，国际海事组织在弥合燃油价格差距的方式以及谁将支付港口所需的加油基础设施工程方面仍存在分歧。
但船东和甲醇贸易商表示，未来三年交付的甲醇动力船应该会促进甲醇生产和基础设施建设，以确保这些船只能够在洛杉矶、上海、荷兰鹿特丹等繁忙的集装箱港口加油，和韩国的釜山。
改装驳船以使其能够将甲醇泵入船舶并不便宜。造船厂高管和欧洲海事安全局官员估计，将一艘油驳船改装成甲醇的成本约为 160 万美元，主要涉及改装泵和加油软管。
“这是一个很大的成本，但我们必须做好准备，”一位在釜山港经营六艘驳船的航运服务经理说。“这将取决于此类船舶的加油合同以及政府气候战略的补贴。无论如何，这些船将从明年开始。”
甲醇的可用性也仍然是海运业的一个关键问题。全球甲醇产量约为每年 9000 万吨，其中大部分产自天然气和煤炭。一半的生产用于化学工业，另一半用于能源使用。马士基等航运运营商需要的绿色甲醇来自可持续资源，年产量仅为 17 万吨左右。
马士基已经订购了 19 艘甲醇动力船，并表示每年需要约 100 万吨绿色甲醇来运行这些船。为确保供应，它已与美国、亚洲和欧洲的私营甲醇生产商以及西班牙和埃及政府签署了协议。马士基和其他公司订购的大多数船只都是双燃料，这意味着如果甲醇供应不足，它们也可以使用船用燃料。
“航运是甲醇市场的新入口，在第一批船舶订单交付后，每年将需要约 300 万吨，”总部位于温哥华的MethanexCorp.的船用燃料主管Jason Chesko说，该公司是全球最大的甲醇公司约占 15% 市场份额的生产商。
甲醇动力油轮。Stena 首席执行官埃里克·哈内尔 (Erik Hanell) 说：“甲醇并不是向未知领域的飞跃。”
当然，在目前海上航行的 60,000 多艘商船中，订购的甲醇动力船只占很小的一部分。许多航运公司还没有准备好押注甲醇将成为新的行业标准。
事实上，根据船舶注册商 DNV 的数据，在 2022 年订购的新船中，甲醇是仅次于液化天然气的第二大船舶替代燃料选择。DNV 数据显示，液化天然气动力船舶占订单船舶的 9.7%，而甲醇动力船舶占 1.1%。
液化天然气是一种化石燃料，但据天然气生产商估计，它排放的二氧化碳比燃料油少 25%。因此，许多船东将液化天然气视为在绿色燃料变得更广泛可用之前削减排放的中间解决方案。
然而，Stena 的 Hanell 先生说他的公司选择甲醇是因为它已经存在多年并且易于处理。“甲醇并不是向未知领域的飞跃，”他说。“与氨水相比，它没有毒性，你可以在任何类型的船上运行。”
2015 年，当渡轮 Germanica 从瑞典哥德堡驶往德国基尔时，Stena 是首批商业运营甲醇动力船的公司之一。
Hanell 先生估计，建造世界各地港口所需的甲醇燃料补给基础设施大约需要十年时间。他预计美国墨西哥湾和西海岸的港口，以及新加坡和鹿特丹等门户，将比亚洲和非洲的较小竞争对手发展得更快。
为了帮助发展中国家为这些投资提供资金，国际海事组织正在研究可以根据碳排放量向船东征税或根据燃料使用情况征税的提案。航运服务提供商 Clarksons 表示，总体而言，在未来 30 年内，转向绿色燃料预计将使航运业损失约 3 万亿美元。
该海事组织在 2018 年呼吁海运业到 2050 年将二氧化碳排放量减少一半。但随着甲醇或其他更环保燃料的采用加速，该海事组织表示将在今年晚些时候寻求更大幅度的减排在排放和更快的时间表。
“马士基的投资推动了事情的发展，”全球第二大甲醇生产商、总部位于瑞士的 Proman AG 的营销和物流主管Anita Gajadhar说。“但我们需要在国际海事组织就新燃料类型和碳排放税达成共识，以说服船东转换是有意义的。”
